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エンジン – Engine Tech. –

■ピストン＆ボア

「ボアサイズ」とは、ピストンシリンダーの内径を表しています。また、「ピストン直径」は、ピストン自体に打刻された「実測値」を表しています。「ボアサイズ」と「ピストン直径」の隙間はピストンリングでカバーしています。
※例：左図の“90.43”と刻印されているピストンは90.5mmボア用ピストンとなります。また、ピストンに打刻されている矢印はピストンの向きを表しており、必ずフライホイール側に向く様に組み付けます。
（空冷VW用ピストンの場合、ピストンピンの位置がセンターよりもオフセットされているため。）

ピストンシリンダー内に設けられたピストンとの隙間から燃焼ガスが漏れる事を防ぐ為に、テンションを備えた「ピストンリング」がピストンに備わります。通常3本のピストンリングが組まれており、上の2つがコンプレッションリング（図a,b）、一番下がオイルリング（図c）となります。これらのピストンリングがピストンシリンダー内壁と密着する事で燃焼室内の気密性を保持しています。実際には、更にエンジンオイルによる油膜も気密性の保持に重要な役割を担っています。なお、各ピストンリングは、“TOP（またはoben）”と刻印されている面を必ず上向きにして組み込みます。
a・・・コンプレッションリング（トップ）
b・・・コンプレッションリング（セカンド）
c・・・オイルリング

シリンダーの各ナンバーはイラストの通りとなり、点火順番は、「1-4-3-2」となります。（図左）
1番シリンダーの圧縮上死点（Top Dead Center=TDC）を確認する場合、通常、クランクプーリーに付いているタイミングマーク（切り欠き）を基準として、クランクプーリーを時計回りに回転させながらタイミングマークとエンジンケースの合わせ目が一致した状態で、ディストリビューターのローターがディストリビューター本体の刻み目（※）と同じ方向を向いています。もし、ローターが刻み目と180°ずれている場合は、排気上死点となっているため、クランクプーリーをさらに360°回転させます。その後、クランクプーリーを180°ずつ時計回りに回転させる事で、点火順番に従って圧縮上死点を確認する事が出来ます。各シリンダーの圧縮上死点とは、IN./EX.両方のバルブが閉じた状態（IN.ポートが閉じた直後、EX.ポートが開く直前の状態。）であり、バルブクリアランスの調整やディストリビューターの脱着の際に重要なチェックポイントです。
※009ディストリビューターの場合、1番プラグコード端子付近（図右）となります。なお、VW純正ディストリビューターやTYPE-3の場合は刻み目の位置が異なります。また、チューニングエンジン等の場合、上記と異なる合わせ向きとなる場合もございます。

エンジンケース側の各ベアリング内径、リフター内径およびウェアリミット（摩耗限度）は下記の通りとなります。
（※1200cc 40HP/1300cc/1500cc/1600ccエンジンの場合）

四気筒エンジンにおける「ボア×ストローク」から計算したエンジン排気量一覧です。
青色の枠はVWファクトリー仕様のエンジンの組み合わせ排気量を示しています。
一覧表以外については、下記入力フォームへボア径とストロークを入力する事でお調べいただけます。

圧縮比とは、エンジン内燃室において、最も容積が大きくなる時（圧縮下死点）と最も容積が小さくなる時（圧縮上死点）の容量の比率を表したもので、理論上は、圧縮比が高いほど、高出力・高トルクとなりますが、実際には点火時期の制約や燃料の種類、各構成部品の強度など、高い圧縮比を保つためには、高度な技術とハイスペックが求められます。
（例：ノーマル1600cc 空冷VWエンジンの圧縮比7.3:1、レース仕様エンジン14:1など）
下記入力フォームより圧縮比をお調べいただけます。

※1チャンパー容量

シリンダーヘッドに備わる凹みの部分で燃焼室の一部となります。（上記イラスト参照）
実際の容量を測定するには、「シリンダーヘッドCCチェッキングKIT（TL-040）」等を使用して測定する事が出来ます。
また、ターゲットとする圧縮比に対してデッキハイトが分かる場合、下記フォームより理想とするチャンバー容量を算出する事が出来ます。

＝理想チャンバー容量計算＝ ボア径： mm ストローク： mm 圧縮比： ：1 デッキハイト： mm 　 ——————————————– チャンバー容量 ccm

※2デッキハイト

ピストンが圧縮上死点になった際のシリンダートップとのクリアランスを表します。（上記イラスト参照）
測定には、「デッキハイトメジャーリングツール（TL-002）」等を使用して、ダイヤルゲージで精密に測定します。また、ターゲットとする圧縮比に対してチャンバー容量が既に分かっている場合、下記フォームより理想のデッキハイトを算出する事が出来ます。

＝理想デッキハイト計算＝ ボア径： mm ストローク： mm 圧縮比： ：1 チャンバー容量： ccm 　 ——————————————– デッキハイト mm

エンジンを組み付ける際のシリンダーヘッドナットの締付け順および各部の締め付けトルクデータです。
エンジン型式や仕様スペックにより数値が異なる場合がございますので、参考値としてご確認下さい。

エンジンケース内のエンジンオイルは左図黄色ラインを通って各部へオイルを循環させています。
（イラスト図はデュアルリリーフバルブタイプの場合）
　

【各部名称】
1・・・オイルピックアップチューブ
2・・・オイルポンプ
3・・・インレット（フルフローの場合）
4・・・オイルプレッシャーリリーフバルブ（ロング）
5・・・オイルプレッシャースイッチ
6・・・オイルクーラー
7・・・メインベアリング（for クランクシャフト）
8・・・カムベアリング（for カムシャフト）
9・・・オイルプレッシャーコントロールバルブ（ショート）
　（1970年モデル以降のデュアルリリーフバルブ仕様の場合）
10・・・オイルリターンライン （過圧の場合のみ）

【エンジンオイルが冷えた状態】　水色ライン

オイルポンプ（2）によってオイルピックアップチューブ（1）から吸い上げられたエンジンオイルは、エンジンが冷えている場合、オイル粘度が高くオイルライン内の油圧抵抗が高いため、オイルプレッシャーリリーフバルブ（4）のピストンが押されて開いた状態となり、油圧がコントロールされながらメインベアリング（7）、カムベアリング（8）側へと供給されます。また、過圧オイルは、油圧によって開かれたオイルプレッシャーコントロールバルブ（9）よりオイルリターンライン（10）へと送られ、エンジンケースへと戻されます。
※’70年モデル以降のデュアルリリーフバルブ仕様の場合。
※各ベアリングへと送られたオイルは各部で潤滑の働きをしながらエンジンケース内へ戻ります。

【エンジンオイルが暖まった状態】　オレンジ→水色ライン

一方、エンジンが暖まっていると、オイルポンプ（2）によってオイルピックアップチューブ（1）から吸い上げられたエンジンオイルは、エンジンオイルの粘度が下がっている為、オイルライン内の油圧抵抗が下がり、オイルプレッシャーリリーフバルブ(4）は閉じた状態となり、オイルはオイルクーラー（6）へと送られて冷却された後、メインベアリング（7）、カムベアリング（8）へと供給されます。また、オイルプレッシャーコントロールバルブ（9）も油圧の低下により閉じられ、各ベアリング部への油圧を維持します。エンジンブレーキ等で急激に油圧が上がった場合のみバルブが開いて、オイルリターンライン（10）よりエンジンケースへオイルを戻します。

【フルフローフィルタリングオイルシステム】

VW純正エンジンのオイルドレインに標準で装備されているオイルストレーナーよりも確実な洗浄効果でメタルやベアリング等を保護し、常にエンジンオイルをクリーンに保つために開発されたのが「フルフローフィルタリングオイルシステム」です。
エンジンケース側のオイルポンプアウトレット（出口）をプラグ等で塞ぎ、専用オイルポンプカバーによってアウトレット側（出口）からオイルが出され、オイルフィルターを通してフルフローインレット（3）よりケースへと戻す事で、エンジンオイルをフィルタリングさせ、洗浄されたエンジンオイルのみをケースに戻します。