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VW整備メンテナンス情報

エンジン – Engine Tech. –

■ピストン&ボア

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「ボアサイズ」とは、ピストンシリンダーの内径を表しています。また、「ピストン直径」は、ピストン自体に打刻された「実測値」を表しています。「ボアサイズ」と「ピストン直径」の隙間はピストンリングでカバーしています。
※例:左図の“90.43”と刻印されているピストンは90.5mmボア用ピストンとなります。また、ピストンに打刻されている矢印はピストンの向きを表しており、必ずフライホイール側に向く様に組み付けます。
(空冷VW用ピストンの場合、ピストンピンの位置がセンターよりもオフセットされているため。)

■ピストンリング

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ピストンシリンダー内に設けられたピストンとの隙間から燃焼ガスが漏れる事を防ぐ為に、テンションを備えた「ピストンリング」がピストンに備わります。通常3本のピストンリングが組まれており、上の2つがコンプレッションリング(図a,b)、一番下がオイルリング(図c)となります。これらのピストンリングがピストンシリンダー内壁と密着する事で燃焼室内の気密性を保持しています。実際には、更にエンジンオイルによる油膜も気密性の保持に重要な役割を担っています。なお、各ピストンリングは、“TOP(またはoben)”と刻印されている面を必ず上向きにして組み込みます。
a・・・コンプレッションリング(トップ)
b・・・コンプレッションリング(セカンド)
c・・・オイルリング

■シリンダーナンバー

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シリンダーの各ナンバーはイラストの通りとなり、点火順番は、「1-4-3-2」となります。(図左)
1番シリンダーの圧縮上死点(Top Dead Center=TDC)を確認する場合、通常、クランクプーリーに付いているタイミングマーク(切り欠き)を基準として、クランクプーリーを時計回りに回転させながらタイミングマークとエンジンケースの合わせ目が一致した状態で、ディストリビューターのローターがディストリビューター本体の刻み目(※)と同じ方向を向いています。もし、ローターが刻み目と180°ずれている場合は、排気上死点となっているため、クランクプーリーをさらに360°回転させます。その後、クランクプーリーを180°ずつ時計回りに回転させる事で、点火順番に従って圧縮上死点を確認する事が出来ます。各シリンダーの圧縮上死点とは、IN./EX.両方のバルブが閉じた状態(IN.ポートが閉じた直後、EX.ポートが開く直前の状態。)であり、バルブクリアランスの調整やディストリビューターの脱着の際に重要なチェックポイントです。
※009ディストリビューターの場合、1番プラグコード端子付近(図右)となります。なお、VW純正ディストリビューターやTYPE-3の場合は刻み目の位置が異なります。また、チューニングエンジン等の場合、上記と異なる合わせ向きとなる場合もございます。

■エンジンケースウェアリミット(摩耗限度)

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エンジンケース側の各ベアリング内径、リフター内径およびウェアリミット(摩耗限度)は下記の通りとなります。
(※1200cc 40HP/1300cc/1500cc/1600ccエンジンの場合)

内 径 NEW ウェアリミット
1.メインペアリング #1-#3 65.00-65.02mm 65.03mm
2.メインペアリング #4 50.00-50.03mm 50.04mm
3.カムペアリング 27.50-27.52mm
4.バルブリフター 19.00-19.02mm 19.05mm

■エンジン排気量

四気筒エンジンにおける「ボア×ストローク」から計算したエンジン排気量一覧です。
青色の枠はVWファクトリー仕様のエンジンの組み合わせ排気量を示しています。
一覧表以外については、下記入力フォームへボア径とストロークを入力する事でお調べいただけます。

=排気量計算=

ボア径: mm
ストローク: mm

 
—————————————
排気量 cc
(四気筒の場合)
エンジン排気量一覧(四気筒エンジンの場合)

ボア径(mm) 77 83 85.5 87 88 90.5 92 94





(mm)
64 1192 1385 1470 1552 1557 1647 1702 1777
69 1285 1493 1585 1641 1679 1775 1835 1915
74 1377 1602 1699 1760 1800 1904 1968 2054
76 1415 1644 1745 1807 1849 1955 2020 2109
78 1452 1688 1791 1855 1897 2007 2074 2165
82 1526 1775 1883 1950 1995 2110 2180 2276
84 1584 1818 1929 1997 2044 2161 2334 2332
86 1601 1861 1975 2045 2092 2213 2287 2387
88 1639 1905 2021 2093 2141 2264 2340 2443
90 1676 2136 2067 2140 2239 2315 2393 2498

■圧縮比

圧縮比とは、エンジン内燃室において、最も容積が大きくなる時(圧縮下死点)と最も容積が小さくなる時(圧縮上死点)の容量の比率を表したもので、理論上は、圧縮比が高いほど、高出力・高トルクとなりますが、実際には点火時期の制約や燃料の種類、各構成部品の強度など、高い圧縮比を保つためには、高度な技術とハイスペックが求められます。
(例:ノーマル1600cc 空冷VWエンジンの圧縮比7.3:1、レース仕様エンジン14:1など)
下記入力フォームより圧縮比をお調べいただけます。

=圧縮比計算=

ボア径: mm
ストローク: mm
チャンバー容量(※1): ccm
デッキハイト(※2): mm

 
—————————————————
圧縮比 :1
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※1チャンパー容量
シリンダーヘッドに備わる凹みの部分で燃焼室の一部となります。(上記イラスト参照)
実際の容量を測定するには、「シリンダーヘッドCCチェッキングKIT(TL-040)」等を使用して測定する事が出来ます。
また、ターゲットとする圧縮比に対してデッキハイトが分かる場合、下記フォームより理想とするチャンバー容量を算出する事が出来ます。
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=理想チャンバー容量計算=

ボア径: mm
ストローク: mm
圧縮比: :1
デッキハイト: mm

 
——————————————–
チャンバー容量 ccm

※2デッキハイト
ピストンが圧縮上死点になった際のシリンダートップとのクリアランスを表します。(上記イラスト参照)
測定には、「デッキハイトメジャーリングツール(TL-002)」等を使用して、ダイヤルゲージで精密に測定します。また、ターゲットとする圧縮比に対してチャンバー容量が既に分かっている場合、下記フォームより理想のデッキハイトを算出する事が出来ます。
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=理想デッキハイト計算=

ボア径: mm
ストローク: mm
圧縮比: :1
チャンバー容量: ccm

 
——————————————–
デッキハイト mm

■締付けトルク

エンジンを組み付ける際のシリンダーヘッドナットの締付け順および各部の締め付けトルクデータです。
エンジン型式や仕様スペックにより数値が異なる場合がございますので、参考値としてご確認下さい。

【シリンダーヘッドナット締付け順】

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一回目締付け順
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最終締付け順
=トルク単位変換計算=

kgf-m → N-m
※1kgf-m = 9.806652N-mで計算しています。

N-m → kgf-m
※1N-m = 0.1019716kgf-mで計算しています。


【締め付けトルクデータ一覧】
◆エンジンケース M8(8mmケーススタッド)
M10/M12(10mmケーススタッド)
2.0kgf-m
3.5kgf-m
◆シリンダーヘッド
(締付け順番は左記イラスト参照)
1回目
最終締付け
’69年以前モデル
’70年式以降 M8ナット
M10ナット
1.0kgf-m
 
3.2kgf-m
2.5kgf-m
3.2kgf-m
◆フライホイールグランドナット 1200cc/1300cc/1500cc
1600cc
30.0kgf-m
35.0kgf-m
◆クランクプーリーナット 4.5kgf-m
◆オイルポンプナット 2.0kgf-m
◆オイルクーラーナット 0.7kgf-m
◆コネクティングロッド VWコネクティングロッドナット
ARP2000コネクティングロッドボルト
3.3kgf-m
3.6kgf-m
(x3)
◆ロッカーアームASSY 2.5kgf-m
◆オイルドレインプレートナット 0.7kgf-m
◆スパークプラグ 3.0kgf-m~
4.0kgf-m

■バルブクリアランス

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バルブクリアランスの調整は、エンジンが完全に冷えた状態で下記規定値を参考に調整を行います。
調整方法は、バルブカバーを開け、1番シリンダーよりそれぞれの圧縮上死点(TDC)に合わせた状態で、各シリンダーに対応した2本のバルブ(排気側/吸気側)が完全に閉じている事を確認し、各バルブクリアランス規定値のシックネスゲージをアジャストスクリューとバルブステムの先端の間に差し込みます。わずかに抵抗を感じる程度であれば正常となり、クリアランスに問題があった場合は、ロックナットを緩めてアジャストスクリューで正規なクリアランスに調節し、ロックナットを締めます。アジャストスクリューの調整には、バルブアジャスティングツール(TL-026)が便利です。
その後、クランクプーリーを時計回りに180°ずつ回転しながら、点火順番に従って1-4-3-2の順で対応するシリンダーのバルブクリアランスの点検・調整を行います。油圧リフター仕様の場合(T-1 MEX.,T-2 ’77-’79)、上記方法でアジャスティングスクリューを緩め、ちょうどバルブの先端に触れ始めた状態から2回転締め込んで固定します。

【バルブクリアランス一覧】
◆36HPエンジン(’54-’60) IN.(吸気側)ポート
EX.(排気)ポート
0.1mm
0.1mm
◆40HP 1200ccエンジン(’61-’65)
※ロングスタッド仕様
IN.(吸気側)ポート
EX.(排気)ポート
0.2mm
0.3mm
◆1300cc-ONエンジン
(’66-ON)
IN.(吸気側)ポート
EX.(排気)ポート
0.15mm
0.15mm
◆油圧リフター仕様エンジン
(T-1 MEX,T-2 ’77-’79)
IN.(吸気側)ポート
EX.(排気)ポート
0mm
0mm

※ロングスタッド仕様とは、主に’61-’65年モデルの40HP/1200ccエンジンに採用されており、シリンダーヘッドの裏側にロッカーアーム取付けスタッドが突き出ているタイプ。稀に他の年式モデルについても採用されている場合があるため、現車をご確認下さい。

■エンジンオイルシステム

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エンジンケース内のエンジンオイルは左図黄色ラインを通って各部へオイルを循環させています。
(イラスト図はデュアルリリーフバルブタイプの場合)
 

【各部名称】
1・・・オイルピックアップチューブ
2・・・オイルポンプ
3・・・インレット(フルフローの場合)
4・・・オイルプレッシャーリリーフバルブ(ロング)
5・・・オイルプレッシャースイッチ
6・・・オイルクーラー
7・・・メインベアリング(for クランクシャフト)
8・・・カムベアリング(for カムシャフト)
9・・・オイルプレッシャーコントロールバルブ(ショート)
 (1970年モデル以降のデュアルリリーフバルブ仕様の場合)
10・・・オイルリターンライン (過圧の場合のみ)

【エンジンオイルが冷えた状態】 水色ライン
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オイルポンプ(2)によってオイルピックアップチューブ(1)から吸い上げられたエンジンオイルは、エンジンが冷えている場合、オイル粘度が高くオイルライン内の油圧抵抗が高いため、オイルプレッシャーリリーフバルブ(4)のピストンが押されて開いた状態となり、油圧がコントロールされながらメインベアリング(7)、カムベアリング(8)側へと供給されます。また、過圧オイルは、油圧によって開かれたオイルプレッシャーコントロールバルブ(9)よりオイルリターンライン(10)へと送られ、エンジンケースへと戻されます。
※’70年モデル以降のデュアルリリーフバルブ仕様の場合。
※各ベアリングへと送られたオイルは各部で潤滑の働きをしながらエンジンケース内にへ戻ります。
【エンジンオイルが暖まった状態】 オレンジ→水色ライン
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一方、エンジンが暖まっていると、オイルポンプ(2)によってオイルピックアップチューブ(1)から吸い上げられたエンジンオイルは、エンジンオイルの粘度が下がっている為、オイルライン内の油圧抵抗が下がり、オイルプレッシャーリリーフバルブ(4)は閉じた状態となり、オイルはオイルクーラー(6)へと送られて冷却された後、メインベアリング(7)、カムベアリング(8)へと供給されます。また、オイルプレッシャーコントロールバルブ(9)も油圧の低下により閉じられ、各ベアリング部への油圧を維持します。エンジンブレーキ等で急激に油圧が上がった場合のみバルブが開いて、オイルリターンライン(10)よりエンジンケースへオイルを戻します。
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【フルフローフィルタリングオイルシステム】

VW純正エンジンのオイルドレインに標準で装備されているオイルストレーナーよりも確実な洗浄効果でメタルやベアリング等を保護し、常にエンジンオイルをクリーンに保つために開発されたのが「フルフローフィルタリングオイルシステム」です。
通常、エンジンケース側のオイルポンプアウトレット(出口)をプラグ等で塞ぎ、専用オイルポンプカバーによってアウトレット側(出口)からオイルが出され、オイルフィルターを通してフルフローインレット(3)よりケースへと戻す事で、エンジンオイルをフィルタリングさせ、洗浄されたエンジンオイルのみをケースに戻します。

キャブレター – Carburator Tech. –

デュアルキャブレターへのチューニングにおいては、エンジンの特性となるカムシャフト、シリンダーヘッドのバルブサイズ、更に圧縮比等の違いなど様々な条件によって大きく左右されるため、ベストパフォーマンスを発揮するセッティングを選ぶ事は非常に難しい部分です。
下記フォームより搭載するエンジンの排気量、最高トルク出力時のエンジン回転数(6000回転以上推奨)を入力する事で、理論上の推奨されるキャブレターサイズや各種ジェットサイズ、アウターベンチュリサイズをお調べいただけます。
(アウターベンチュリーサイズは変換が可能なWEBER、IDFやIDAの場合に限られます。)
ジェットのセッティング時には下記推奨値をスタート目安として参考にして下さい。

=キャブレター詳細データ計算= 
※排気量1800cc/最高トルク出力回転数6000rpm以上推奨

エンジン排気量: cc
エンジン回転数: rpm
(最高トルク出力時)

 
————————————————
推奨キャブレターサイズ mm
推奨メインジェット:
 (計算理論値 mm)
推奨エアージェット:  (計算理論値 mm)
推奨アイドルジェット:  (計算理論値 mm)
推奨アウターベンチュリー: mm

【各種デュアルキャブレターKIT 標準サイズ(当社販売時)】
デュアル
キャブレターKIT
キャブレター
サイズ
メイン
ジェット
エアー
ジェット
アイドル
ジェット
エマルジョン
チューブ(※)
WEBER 48 IDA 48 135 120 70 F7
WEBER 48 IDF 48 150 180 55 F2
WEBER 44 IDF 44 135 175 50 F11
WEBER 40 IDF 40 115 200 55 F11
WEBER 34 ICT D/P 34 140 170 60
SOLEX 44 EIS 44 145 60
SOLEX 40 EIS 40 130 55

(※)エマルジョンチューブに関する詳しい解説はこちら(STREET VWs VOL.109より)

各種キャブレターのジェット類の位置は下記をご参照下さい。

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ホイール&タイヤ – Wheel&Tire Tech. –

■ホイール

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リム幅(A)・・・タイヤを組み込む部分の幅。インチで表示(○○Jなど)
リム径(B)・・・ホイールの直径。インチで表示(15インチなど)
P.C.D.(C)・・・Pitch Circle Diameterの略で、ナット座ピッチ円の直径(mm)
ディスク(D)・・・車軸ハブに取り付け、リムを保持する部分
オフセット(E)・・・リム幅の中心からディスク取り付け面までの距離(mm)
  プラス(+)オフセット[インセット]の場合、取付け面が中心線よりも外側となるため、数値が大きいほどホイールは内側へ入ります。
  マイナス(-)オフセット[アウトセット]の場合、取付け面が中心線よりも内側となるため、数値が大きいほどホイールは外側へ出ます。

【安全基準マーク】

VW整備メンテナンス情報 & テクニカルスペック表|FLAT4(フラットフォー) 乗用車用軽合金ホイールの適合されている安全基準。
通産省通達により国内で販売されるアルミホイールには、この技術基準に定められた試験を製造業者自らの責任において行い、適合したものについて表示されるマーク。
VW整備メンテナンス情報 & テクニカルスペック表|FLAT4(フラットフォー) JWLに定める適合商品であるか否かを第三者公的機関の「自動車用軽合金ホイール試験協議会」が確認するもので、JWL基準による厳格な品質、強度の再確認強度試験に合格したものについて表示されるマーク。

■タイヤ

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タイヤ幅(W)・・・タイヤの断面幅(インチ/mm)
タイヤの高さ(H)・・・タイヤ装着時のホイールからタイヤ頂点までの長さ(mm)
偏平率・・・「タイヤの高さ÷タイヤ幅×100」この数値が小さいと薄いタイヤ(ロープロファイルタイヤ)、大きいと厚いタイヤを表します
タイヤ構造・・・「R」はラジアル構造である事を表し、バイアス構造の場合は表記無しとなります
荷重指数(ロードインデックス)・・・定められた条件下で、タイヤ1本当りが支えられる最大荷重を示した指数(実際の荷重は下表1を参照下さい)
速度記号・・・装着しているタイヤで走行可能な速度を示す記号(実際の速度は下表2をご参照下さい)
外径・・・タイヤの直径(インチ/mm)

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=タイヤ外径計算=

ホイールリム径: インチ
タイヤ幅: mm
偏平率:

 
——————————————
外径 mm

※15インチホイールの場合
タイヤ幅 135 145 155 165 175 185 195 205
扁平率 45 503 512 521 530 539 548 557 566
50 516 526 536 546 556 566 576 586
55 530 541 552 563 574 585 596 607
60 543 555 567 579 591 603 615 627
65 557 570 583 596 609 622 635 648
70 570 584 598 612 626 640 654 668
75 574 599 614 629 644 659 674 689
80 597 613 629 645 661 677 693 709

表1.荷重指数(ロードインデックス)

荷重指数 負荷能力 kg
60 250
61 257
62 265
63 272
64 280
65 290
66 300
67 307
68 315
69 325
70 335
71 345
72 355
73 365
74 375
75 387
荷重指数 負荷能力 kg
76 400
77 412
78 425
79 437
80 450
81 462
82 475
83 487
84 500
85 515
86 530
87 545
88 560
89 580
90 600
荷重指数 負荷能力 kg
91 615
92 630
93 650
94 670
95 690
96 710
97 730
98 750
99 775
100 800
101 825
102 850
103 875
104 900
105 925
荷重指数 負荷能力 kg
106 950
107 975
108 1000
109 1030
110 1060
111 1090
112 1120
113 1150
114 1180
115 1215
116 1250
117 1285
118 1320
119 1360
120 1400

表2.速度記号

速度記号 最高速度
J 100km/h
K 110km/h
L 120km/h
M 130km/h
N 140km/h
P 150km/h
Q 160km/h
R 170km/h
S 180km/h
速度記号 最高速度
T 190km/h
U 200km/h
H 210km/h
V 240km/h
W 270km/h
Y 300km/h

トランスミッション – Transmission Tech. –

■トランスミッションコード&ギア

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トランスミッションケースの側面に刻印されたトランスミッションコード(青枠)の頭文字から、トランスミッションのギア比(ギアレシオ)がチェック出来ます。
空冷VWの場合、1200cc/1300ccモデルにはファイナルギア「4.375」、その後1500ccモデルになると「4.125」、更に1600ccモデルが登場すると「3.875」と変化していきます。当然ファイナルギア比が小さくなるほど、高速巡航が楽になり、街中のドライブなどで同じ様に走行した場合、エンジンの回転数が下がりエンジン音も静かになります。また、ファイナルギア比が高いと、1200cc等の非力なエンジンでも立ち上がりがしっかりと走行する事が出来ます。
ご自身の愛車のギア比をチェックしたい方は、T/Mコードをご確認の上、下表をご参照下さい。

各T/Mにおけるギアレシオ
ファイナルギア 1stギア 2ndギア 3rdギア 4thギア
T/Mコード AA/AD/AG
(1200cc)
4.375
(8:35)
3.80 2.06 1.32 0.89
BA/BC
(1300cc,1500cc)
4.375
(8:35)
3.80 2.06 1.26 0.93
AB/AE/AM/BJ/BK
(1300cc)
4.375
(8:35)
3.78 2.06 1.26 0.93
AC/AF/AH/AO/BE/BF/BG/
BH/DA/DB/DC/DD
(1500cc,1600cc)
4.125
(8:33)
3.80 2.06 1.26 0.89
AK/AL/AN/AR/AS/AT/AU
(1600cc)
3.875
(8:31)
3.80 2.06 1.26 0.93

■クラッチ

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空冷VWのクラッチシステムにおいて、プレッシャープレート、スラストベアリングそれぞれに「アーリータイプ」「レイトタイプ」があります。「アーリータイプ」の場合、プレッシャープレートのセンター部分にリングが付属されており、「レイトタイプ」の場合は、リングが備わりません。また、それに合わせてスラストベアリングの当り面の形状も異なります。また、スラストシャフトへのベアリングの固定方法も「アーリータイプ」はクリップ式なのに対し、「レイトタイプ」ではスプリング式となっています。それぞれ互換性はありませんので、現車の仕様をご確認下さい。

【アーリータイプT/Mのレイト化】

アーリータイプのスラストベアリングの場合、 水平を保ったままスライドする事が出来ないため、どうしてもプレッシャープレートとの当り面にズレが出たり、スラストシャフトアームへの負荷が多くなってしまいます。そこで、アーリータイプのトランスミッションに、「スラストベアリングガイドスリーブ(DR-035A)」を装着する事で、レイトタイプ同様にスラストベアリングをスムーズにスライドさせ常にプレッシャープレートと水平に当りを出す事ができ、スラストシャフトへの負荷を低減し、クラッチミート時のジャダリングを抑える事が出来ます。交換の際には、合わせて’71-’72年式用スラストシャフト(DR-041)、レイトタイプ用スラストベアリング(EG-230A)をご使用下さい。